优科豪马于2016年2月18日向媒体公开了在北海道旭川市新建的测试跑道。同时，还使用装有各种冬季轮胎的试驾车举办了行驶体验会，并以日本汽车记者协会（AJAJ）的会员为对象实施了轮胎技术培训会。
优科豪马以前曾在旭川市北部的测试跑道及欧洲的测试跑道上进行过雪地及冰面行驶实验，为了应对测试项目的多样化以及产品开发速度的加快，该公司决定在日本新建大型测试跑道。
新测试跑道位于旭川市区南部约15km、旭川机场西部约10km的地方，从旧测试跑道来这里很方便。总面积约为旧跑道的4倍，达到90.65万m2，相当于19个东京巨蛋。光是平坦部分的面积就有41.2万m2，约为旧跑道的两倍。
全季轮胎在雪地上也表现出色
首先，车手使用装有无钉防滑轮胎（Studless Tire）“ice GUARD 5 Plus”的丰田“普锐斯”（第3代），进行了压雪路面的蛇形绕桩行驶，并与全季轮胎进行了性能对比。部分路面处于结冰打滑的状态。
进行了各种行驶测试，包括无钉防滑轮胎与全季轮胎的对比测试、磨耗无钉防滑轮胎的性能测试、大尺寸轮胎的效果测试等。
虽然指定速度为45km/h，但感觉最新的无钉防滑轮胎在操舵时初始响应性非常好。而且，以较快的速度朝着桩子（Pylon）驶入、整个车辆打滑时，控制性也很高，驾驶起来十分轻松。
然后，在压雪道路回转测试路面上，车手使用丰田MPV“Noah”进行了无钉防滑轮胎与全季轮胎的对比。路面处于能够清楚看到车辙的积雪状态。与接近于冰面的积雪压实道路不同，在这种路面上，车手意外地感受到，全季轮胎的抓地力非常高。
优科豪马的资料介绍说，就冰面制动性能来说，假设无钉防滑轮胎为100的话，全季轮胎为81。雪地制动性能方面，无钉防滑轮胎为100，全季轮胎为77。但从感觉上来说，二者在雪地上的差异更小。在雪地上，“雪柱断力”（胎面花纹槽切断压实积雪后形成的雪柱的能力）会产生影响，因此全季轮胎的深沟槽好像发挥了有效作用。
而冰面性能取决于由橡胶（混炼胶）成分及分子构造等决定的粘合摩擦力，以及由花纹图案及沟槽（Sipe）形状等带来的边缘效应，因此专门为冬季行驶设计的无钉防滑轮胎更具优势。
另外，优科豪马的开发负责人表示，“无钉防滑轮胎及全季轮胎的性能指标因使用地不同而异。日本昼夜温差大，路面容易结冰，因此很多顾客要求提高冰面性能”。
增大尺寸很有效
接下来，车手使用装有无钉防滑轮胎“GEOLANDER iT/S（G073）”的马自达“CX-5”的四轮驱动款，在倾斜度为14度的上坡和倾斜度为10度的下坡上对比了无钉防滑轮胎与全季轮胎。而且，还使用普锐斯，通过蛇形绕桩行驶，对比了新无钉防滑轮胎和磨损50％的无钉防滑轮胎。
此外，车手还对另外两种行驶测试比较感兴趣，下面就简单介绍一下。一个是轮胎尺寸增加之后的性能差别测试。为普锐斯安装了“195/65R15”和“215/45R17”两种尺寸的无钉防滑轮胎（ice GURARD 5Plus），在压雪路面上进行了蛇形绕桩行驶。结果发现，使用17英寸轮胎时，整个车辆的动作对操舵响应得十分自然，即便在整个车辆侧向打滑时，操作性也很出色。
优科豪马的资料显示，17英寸轮胎的接地面积增加6％，接地宽度增加18％，而且接地长度缩短12％。因此，进行冰面制动时，假设15英寸轮胎为100，那么17英寸轮胎就是102，进行雪地制动时，性能提高至103。另外，二者在蛇形绕桩行驶时的制动时间相同。乘坐舒适性方面，15英寸轮胎更好一些，但从冰雪路面上避免因速度过高而感到恐慌时的操纵稳定性等来考虑，车手认为尺寸增至17英寸的轮胎更值得推荐。
令人惊奇的光滑轮胎亮相
优科豪马此次准备的一个“惊喜”是光滑轮胎（Slick tire）。这款轮胎就像赛车用轮胎一样，没有一点胎面花纹，此次安装在了丰田“Noah”上。车手使用该轮胎体验了压雪路面的蛇形绕桩行驶。
令人意外的是，在40km/h左右的蛇形绕桩行驶中，该轮胎能牢牢抓住地面，表现出了稳定的抓地性能。当车手故意加大操舵角，打算以较高速度通过桩子时，虽然整个车辆大幅打滑，但控制性足够高，让人十分吃惊。
其实，这种光滑轮胎是粘贴无钉防滑轮胎用橡胶制成的，是为了研究橡胶（混炼胶）材质而制作的轮胎。此次的行驶测试证明，即便没有胎面花纹及沟槽，只要橡胶材质出色，就能获得一定的抓地性能。
（责任编辑：jeff）
